中國新聞網：走進成昆復線，看“基建狂魔”如何逢山鑿洞、遇水架橋
文章來源：中國新聞網 發布時間：2021-06-02
毛坪大渡河雙線特大橋2016年4月1日開工，2018年11月30日連續梁全部合龍，施工中克服了深水、高墩、大跨度的難點，較計劃工期提前了56天。”中鐵十二局集團成昆鐵路峨米段三標常務副經理保國斌說。
橫跨大渡河的“巨龍”
1970年建成的成昆鐵路是西南地區的鐵路大動脈，但由于當時經濟條件有限，鐵路的設計建設標準偏低，隨著四川經濟的快速發展，鐵路運力已不能滿足攀西地區客、貨運輸的需要，再加上成昆鐵路所經地區地質條件惡劣，一旦發生災害或事故，成昆鐵路沿線客貨運將陷入癱瘓。因此，建設成昆鐵路復線勢在必行。
成昆鐵路 謝藝觀 攝
當前，采用全新設計理念、施工技術、機械設備的成昆鐵路復線正加緊施工，預計2023年建成開通。全線建成通車后，成都至昆明列車運行時間將由此前的20小時縮短至7小時。由于全線采取分段施工的方式進行改造，目前僅剩四川境內的峨米段未通車，這也是全線修建難度最大、里程最長的一段。
中鐵十二局集團承建的成昆鐵路峨米3標段線路全長29.241公里，位于四川省樂山市沙灣區、峨眉山市和峨邊縣境內。據保國斌介紹，毛坪大渡河雙線特大橋是成昆鐵路峨米段橋梁唯一重難點工程，該橋全長622.1米，也是成昆鐵路擴能改造中的“咽喉級工程”，還是新、老成昆鐵路建設史上唯一一座“飛架”大渡河的巨龍。
毛坪大渡河雙線特大橋 謝藝觀 攝
除了宏偉的大橋，全長500米的多用途鋼棧橋也是一大亮點。保國斌說，由于毛坪大渡河特大橋位于龔嘴電站庫區，屬Ⅶ級航道，上下游方向均有通航要求。為此，項目技術人員利用提升裝置為自重超過1500噸的鋼棧橋設置了一處21米寬的通航孔，可在5分鐘之內實現大型貨船通行和棧橋復原。
這一“原創”的提升式通航系統，在保障物料運輸、增加作業面、滿足通航要求上發揮了重要作用，但在湍急的大渡河上架橋，其中的難度可想而知。“7、8月份的時候，水流特別急，這給我們施工造成了很大的困擾，但也不能停工，要不然成本損耗較大。”保國斌說。
2018年7月15日，這一天讓保國斌印象深刻，“因為發洪水，那天棧橋面臨被沖毀的可能性，我們當時冒著生命危險對棧橋進行了加固。”
穿越“水簾洞”的隧道
除了毛坪大渡河雙線特大橋，老鼻山隧道是中鐵十二局集團要克服的另一個難關。
老鼻山隧道地處成昆復線范店子至峨邊南區間(四川省樂山市峨邊彝族自治縣境內)，屬特長高風險隧道，隧道全長13579米，為單洞雙線型設計，隧道最大埋深710米，地質構造復雜，穿越多條斷層帶，潛伏有巖溶、巖爆、瓦斯、突水突泥等風險地帶。
其中，讓工程人員最為頭疼的莫過于施工中遇到的大型溶洞。中鐵十二局集團成昆鐵路峨米段三標技術負責人張亞說，這個大型溶洞最大落差有71米，不僅橫向貫通掌子面，阻礙隧道施工，洞內還是一個十足的“水簾洞”，每小時水量超過3立方米。
老鼻山隧道內為解決大型溶洞設計的拱橋 謝藝觀 攝
“當時很多專家過來，經過反復研討，設計了多種建設方案，最終采取了迂回導洞繞行溶洞的方式掘進，并在觀察一個水文年后，在洞內架設拱橋跨越溶洞。”張亞說。
不同于老一輩風槍鉆爆、肩挑背抗，在施工過程中，濕噴機械手、自行式液壓仰拱長棧橋、二襯液壓臺車等先進設備為工程建設提供了保障。另外，自主研發的“二襯縱向連續灌注工藝”不僅大幅提高實體質量，還徹底解決了防水板內側脫空問題。
2020年6月23日，成昆鐵路復線老鼻山隧道安全貫通，成為該段首座貫通的10公里以上長大高風險隧道，為全線通車奠定了基礎。
【責任編輯：張思嘉】
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